ГМК має значну залежність від морських перевезень, а інші маршрути можуть забезпечити лише 25-30% від необхідних обсягів, за словами керівника "Укрметалургпрому".

Київ. 4 вересня. ІНТЕРФАКС-УКРАЇНА - Підприємства гірничо-металургійного комплексу (ГМК) критично залежні від перевезення вантажів морем, альтернативні шляхи у змозі покрити лише 25-30% цих обсягів, заявив президент ОП "Укрметалургпром" Олександр Каленков на пресконференції "Український експорт без моря: чому портам немає альтернативи" в агентстві "Інтерфакс-Україна" в п'ятницю.

"Згідно з традицією, ми експортуємо 80% нашої металургійної продукції та понад 50-60% залізорудної сировини. При цьому 90% цього експорту реалізується морським шляхом, який є найбільш ефективним. Особливо варто зазначити, що ми постачаємо нашу продукцію, в тому числі залізорудну сировину, на віддалені ринки, такі як Китай та інші країни, що вимагає подолання значних відстаней", - зазначив керівник "Укрметалургпрому".

Він зазначив, що ключовим аспектом конкуренції на міжнародних ринках є собівартість, до складу якої входить і логістичні витрати. З цієї причини Україна зазнала значних втрат у 2022 році, коли ціни на логістику підскочили в 4-5 разів, ускладнюючи фізичний вивіз товарів з країни. Однією з найбільш позитивних новин для галузі стало відкриття морського коридору з України у 2023 році.

"Зараз ситуація з середині липня така ж критична, як була в 2022 році. Повністю стало море, ми шукаємо альтернативні шляхи, але зрозуміло, що нічого не замінить море. Я хотів би загострити увагу про альтернативні шляхи експорту, тому що лунають від деяких чиновників такі оцінки, що десь 75% того обсягу, який ми експортували Чорним морем, можна переорієнтувати на Дунай чи на західні прикордонні переходи. На жаль, пропорція зворотня, я думаю, що тільки 25-30% при найліпшому сценарії можна переправити через Дунай, через західні прикордонні переходи, це якщо рівень води в Дунаї буде достатній, це якщо ми будемо працювати з нашими партнерами, і румунами, і поляками іншими для того, щоб працювали погранпереходи цілодобово і таке інше", - вважає Каленков.

Він зазначив, що важливо донести цю проблему до партнерів, зокрема країн Європейського Союзу, щоб вони змогли надати підтримку в цій ситуації, зокрема в аспектах безпеки та військової справи. Адже не існує повноцінних альтернатив морським портам. Щодо можливих рішень: необхідно працювати над цим, і все, що можливо транспортувати через порти на Дунаї або західні контрольні пункти, слід реалізовувати. Однак це призведе до значного зростання витрат на перевезення, які можуть зрости від $60 до $100 за тонну в залежності від типу вантажу.

І якщо тонна залізорудної сировини (ЗРС) коштує зараз на ринках $100/тонна, то така надбавка робить товар неконкурентоздатним. І це кардинально відрізняється від ситуації 2022 року, коли цінова кон'юнктура на ЗРС була набагато краще.

Керівник "Укрметалургпрому" зазначив, що з 1 серпня 2026 року тарифи на залізничні перевезення зросли на 30%, а також зросли витрати на транспортування в Європі. Крім того, існує обмежена пропускна здатність європейських портів.

"Навіть якщо ми оберемо альтернативні маршрути для транспортування нашої продукції, це не дозволить вивезти все, і підприємства зазнають значних збитків. Як я зазначав раніше, у випадку зростання вартості на $100 за тонну, ми сподіваємося, що уряд частково компенсує цю різницю," - підкреслив Каленков.

Він підкреслив, що якщо виникнуть проблеми в гірничо-металургійній промисловості, то "якщо наші ключові галузі, які генерують мультиплікаційний ефект в економіці, почнуть давати збій, це призведе до серйозних наслідків: бюджет буде недоотримувати надходження, зросте безробіття, а загальні економічні втрати для України виявляться значно більшими, ніж витрати на компенсацію додаткових витрат у сфері логістики".

Однією з можливостей фінансування таких компенсацій та покриття збитків пасажирських перевезень експерт бачить в допомозі партнерів, які могли б виділити цільове фінансування "Укрзалізниці", принаймні для покриття різниці в пасажирських перевезеннях.

Разом з тим, "Укрзалізниця" має відмінити підвищення вантажних перевезень на 30%, або впровадити певні дисконти для тих компаній, які користуються експортними коридорами.

"Я хочу наголосити, що для виробництва тонни чавуну необхідно перемістити три тонни сировини в межах країни, що, в свою чергу, збільшує витрати. Кожен етап транспортування додає свою частку до загальної вартості продукції. Якщо наші партнери виділять фінансові ресурси, ми можемо розробити механізм, який адекватно відшкодує збитки тим галузям, які постраждали через закриття морських шляхів. Це дозволить нам повернутися до практики, яка діяла в 2022 році, зокрема до так званих коридорів солідарності. В цьому випадку ЄС компенсуватиме витрати європейських перевізників на транспортування наших вантажів від західних кордонів України до європейських портів. Це буде справжнім успіхом для нас і створить надію на можливість експортувати хоча б частину нашої продукції", - зазначає експерт.

Він закликав уряд до більш активної співпраці з іншими державами в цих сферах, зокрема в контексті впровадження СВАМ та введення квот на експорт товарів до Європейського Союзу.

"Наша індустрія створює від 7,5 до 8 тисяч робочих місць у суміжних секторах, оскільки ми глибоко інтегровані в економічні ланцюги. Щорічно ми інвестуємо від 700 до 800 мільйонів євро для підтримки виробничих потужностей, що викликає мультиплікативний ефект на всю економіку. Наші підприємства знаходяться в регіонах, які межують з зонами бойових дій — таких як Запорізька та Дніпропетровська області. Тому надзвичайно важливо забезпечити підтримку економічної стабільності цих територій", — зазначив Каленков.

Глава "Укрметалургпрому" вважає необхідним відмінити СВАМ для України на період війни, а також повернутися до режиму ліберальної торгівлі з Україною, зняти обмеження - тарифні квоти. Це мало б зіграло б позитивну роль, резюмував Каленков.

Генеральний директор асоціації "Український клуб аграрного бізнесу" (УКАБ) Олег Хоменко повідомив, що у випадку зміни експортних маршрутів з морського на інші, додаткові витрати на транспортування української агропродукції до нових пунктів вивантаження варіюються від 50 до 90 євро за тонну.

"Логістичні ланцюги, які зараз перебудовуються, не можуть у повній мірі замінити Чорне море, як по своїй складності маршруту, як по своїй економіці і пропускній спроможності, так і по своїй вартості. Тому що зараз додаткова вартість для того, щоб дістатися до альтернативних місць вивантаження до Чорного моря чи Балтійського моря становить від EUR50 до EUR90 на одній тонні", - сказав Хоменко.

Він зазначив, що зростання витрат на логістику негативно позначається на конкурентоспроможності аграрного сектора та фінансовому становищі сільгоспвиробників, а також впливає на обсяги валютних надходжень.

Він підкреслив, що нинішня ситуація є вкрай напруженою, враховуючи виробничий цикл в аграрній галузі, оскільки Україна вступає в фазу осінніх посівів, що вимагає від агровиробників залучення фінансових ресурсів. Одночасно, за його словами, зростають проблеми, пов'язані зі складськими приміщеннями для зберігання зерна та процесом його відвантаження.

За його словами, найбільш критичним для агросектору буде період грудня-січня. Якщо до цього часу українські морські порти не розблокують, весняна посівна кампанія, яка розпочнеться у березні-квітні, може опинитися під загрозою зриву через недостатність коштів у сільгоспвиробників.

За висловлюваннями Хоменка, збільшення тарифів "Укрзалізниці" на 30% додатково підвищує витрати на логістику для аграрних компаній, що займаються експортом своєї продукції, тому це рішення слід відкласти.

"Цю ухвалу необхідно переглянути. Тимчасово слід вирішити, що підвищення тарифів має бути скасовано на рівні уряду або ж "Укрзалізниці", щоб полегшити ситуацію з ліквідністю та витратами на логістику для сільськогосподарських та інших підприємств, які займаються експортом своєї продукції", - зазначив він.